無人配送車作為解決配送“最后一公里問題的高新技術之一，較早受到全球各國的重視。目前，美國、中國、英國、德國、愛沙尼亞、日本、瑞士等全球多個國家都已開展過相關測試應用，但真正實現商業化落地的企業并不多。
2022年10月，全球電商巨頭亞馬遜宣布放棄探索送貨機器人業務。據悉，亞馬遜于2012年以7.75億美元收購機器人公司Kiva Systems后，陸續在美國各大倉庫部署了1.5萬臺物流機器人。
2013年，亞馬遜開始計劃用自動化解決末端配送的“最后一公里”難題，并在2016年設立了一個專門探索無人送貨的部門。2019年1月，亞馬遜首款送貨機器人開始路測，2021年還宣布將建立一個新的研發中心專注Amazon Scout送貨機器人及相關技術，一年后卻正式宣布關停無人配送機器人項目。
2022年10月，全球電商巨頭亞馬遜宣布放棄探索送貨機器人業務。據悉，亞馬遜于2012年以7.75億美元收購機器人公司Kiva Systems后，陸續在美國各大倉庫部署了1.5萬臺物流機器人。
2013年，亞馬遜開始計劃用自動化解決末端配送的“最后一公里”難題，并在2016年設立了一個專門探索無人送貨的部門。2019年1月，亞馬遜首款送貨機器人開始路測，2021年還宣布將建立一個新的研發中心專注Amazon Scout送貨機器人及相關技術，一年后卻正式宣布關停無人配送機器人項目。
緊隨亞馬遜，全球快遞巨頭聯邦快遞也關停了Roxo無人配送車項目。聯邦快遞首席轉型官Sriram Krishnasam在給員工的郵件中表示，“盡管機械和自動化是我們創新的關鍵支柱，但Roxo無人車近期沒能滿足DRIVE計劃的要求。研發就此告一段落，但Roxo仍有價值和意義，它加深了我們對機器人的理解和應用。”官方還透露說，關停無人車是為了騰出資源和精力給一些“新項目”。
巨頭接連放棄，行業或對無人配送打了一個 “？”。
從應用前景來看，隨著人口紅利的降低乃至消失，物流配送人力成本不斷上升，無人配送可以幫助解決配送“最后一公里”招工難、用人貴的問題，僅中國無人配送市場規模就可達數千億元到上萬億元。
但整體而言，無人配送還處于產業化發展初期，規模化落地商用還面臨很多問題。
一是行政立法缺乏。雖然北京、蕪湖都已率先出臺針對無人配送的管理細則、試行辦法，但具體文件僅限于對某一地區的發展指導，行業缺乏在國家層面的明確法律法規支持，無法對全國各個省市的無人配送測試應用、商業落地等進行統一規范。
二是事故責任難定。早前美團的無人配送車發生的兩起交通事故，一次是在路口與一輛私家車相撞，一次是在機動車道與公交車追尾。事故中，美團無人配送車被認定為“無號牌”“無交強險”的“微型客車”，判罰全責。
目前，交通運輸部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，規定了從事運輸經營的自動駕駛汽車應當投保機動車交通事故責任強制保險、安全生產責任保險及保險金額不少于 500 萬元的機動車第三者責任保險。
《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》也為自動駕駛交通事故責任認定提供了依據：如果自動駕駛汽車的方向盤后面有司機，司機將在事故中承擔責任；如果汽車完全無人駕駛，車主將負責；如果確認是由車輛缺陷導致事故，車主可以向自動駕駛車輛制造商尋求賠償。
但對于無人配送車是否認定為“機動車”還是模糊的概念，發生事故時的責任劃分，大多數城市的交警執法也還是摸不著頭腦。
三是標準體系不全。無人配送的產業化、規模化發展，需要一套健全完善的標準體系作為支持，指導行業規范發展，保證產品質量和運營安全。目前行業缺乏專門針對無人配送車行業標準，低速無人駕駛產業聯盟作為首家聚焦低速場景無人駕駛的聯盟組織，也會推進這一領域的團體標準制定工作，填補行業空白。
四是配套設施不足。無人配送車投入商業運營，需要相關的基礎配套設施保障車輛順利作業，包括網絡通信設施、充電設施等。但大多數省市都還未為無人配送車合理規劃專用的設施空間。
五是經濟效益不佳。雖然無人配送車能夠減少人力成本支出，但無人配送車的購置、運營維護等一系列支出尚未達到大多數場景用戶的預期值，這也是限制無人配送規模商用的因素之一。
目前，無人配送的應用場景包括外賣配送、快遞物流、商超零售、工業物流等，國內大部分入局企業都重點聚焦在快遞和商超零售場景加速商業化探索，領先企業已取得一定的突破性進展。也有企業綜合探索出更多特色場景的應用模式，實現從“0”到“1”的跨越。
但需要注意的是，選對場景只是企業入局的第一步，后續要擴大無人配送商用規模，還需從多方面著重發力。這不僅包括自動駕駛企業的技術、產品迭代，還有場景用戶的商用推廣等等。
